VDL Grupa je osnovana 1953. godine u Ajndhovenu u Holandiji. U sklopu VDL Grupe poslovale su podružnice koje su imale najveći vid autonomije i samostalnosti u poslovanju. Delatnosti kompanije obuhvatao je širi spektar usluga automobilske industrije. Odeljenje autobusa se sastojalo od autobusa, gradskih autobusa, šasija za autobuse, polovnih i mini i midi autobusa. Sa druge strane, odeljenje gotovih proizvoda je bilo obimno, pa je tako postojala mogućnost da se u ponudi VDL-a nađu proizvodi od sistema vešanja za automobilsku industriju, sistema automatizacije proizvodnje, sistema za grejanje, hlađenje i vazdušno-tehničkih sistema, pa do sistema za naftnu i petrohemijsku industriju, mašina za proizvodnju cigareta i proizvodnih sistema za optičke medije i medicinske svrhe.
Kompaniju je osnovao Piter van der Legte, otuda i ime kompaniji VDL Grupa.
Celokupni autobuski deo VDL Grupe, od 2012. godine posluje pod imenom VDL Bus & Coach. Proizvodni pogoni nalaze se u Holandiji i Belgiji, a pored fokusa na turistička i prigradska vozila sa tradicionalnim pogonom, VDL Bus & Coach značajno radi na usavršavanju i unapređenju svoje ponude električnih autobusa. U sklopu kompanije posluju nekadašnje podružnice VDL Grupe, od kojih su neke svojevremeno imale i svoje linije modela. Našem tržištu najpoznatiji proizvođači koji su sada deo ove kompanije su Berkhof, Bova i Jonckheere. U cilju racionalizacije, usavršavanja ponude i isticanja brenda, menadžment kompanije odlučuje da najbolje iz modela ovih kompanija implementira u modele Citea i Futura. U zavisnosti od želje kupaca, ova dva modela se svojim konfiguracijama mogu prilagoditi širokom spektru potreba kupca i putnika, od putovanja po gradu modelom Citea, do dugih i višednevnih turističkih tura modelom Futura u izvedbama na dve ili tri osovine, ili čak i u deker varijanti.
Prvi primerci VDL Berkhof Axial modela izlaze iz proizvodnih hala krajem 90tih godina prošlog veka. Tokom perioda proizvodnje, VDL je Axial modele izrađivao u kombinaciji sa mehanikom i motorima MAN-am, Scanie, Volvoa, ali najviše proizvedenih modela, po čemu su oni ujedno i prepoznatljivi jesu DAF motori i mehanika.
Kao i u slučaju mehanike i tehnike, VDL je izradu i konfiguraciju unutrašnjosti prilagođavao svojim kupcima. Od broja, proizvođača i dezena sedišta, broja monitora, konfiguracije sa ili bez toaleta i kreveta za vozača, pa do potpuno individualnih zahteva i jedinstvenih modela. Spremnost VDL-a da sa svojim Berkhof Axial modelima odgovori na sva pitanja, ogleda se i u najskupljem primerku koji je izrađen. Za ovu luksuznu i unikatnu izvedbu u solo varijanti, kupac iz Ujedinjenih Arapskih Emirata odvojio je čak preko milion evra.
Kada je reč o tržištu, osnovu kompletne ponude za kupce predstavljao je model Axial 70. Međutim, važno je naglasiti da je VDL Berkhof Axial modele izrađivao i u mini, troosovinskim i deker izvedbama. Raspon dužine modela bio je od 9 m za model Axial 30 pa do 13.5 m za deker i 15 m za solo troosovisnku izvedbu. Ova vozila mogla su smestiti od 28 do 83 putnika. Važno je istaći da su navedene brojke vezane isključivo za prvu generaciju modela, dok su se kasnije pojavljivale izvedbe i sa nešto drugačijim dužinama i brojem sedišta.
Prvu generaciju odlikuje zakošena prednja stena sa kockastim prednjim i pravugaonim zadnjim farovima u jednoj celini. U serijskoj proizvodnji je bila od 1999 do 2003. godine. Zbog perioda u kom su se proizvodili, preteče i prve primerke ovih modela bilo je moguće naći sa motorima Euro 0, a poslednje i do Euro 3 norme. Na našem tržištu iz prve generacije nema velikog broja aktivnih primeraka. Radi se o Axaialima 70 i tek ponekom primerku Axiala 50.
Druga generacija bila je takođe prepoznatljiva po zakošenoj prednjoj steni ali po okruglim farovima. Zadnju stenu odlikovala je pravugaona svetlosna grupa u uspravnom položaju u dva dela, sa reflektujućim nastavcima koji su neretko posmatrani kao jedna celina. Modeli druge generacije su najzastupljeniji na našem tržištu. Proizvodili su se od 2003. do 2011. godine. Euro norma motora ispunjavala je klase 3, 4 i 5. Iz ove generacije na našem tržištu imamo i predstavnike troosovinskih i deker izvedbi ali i modela Axial 50.
Uz nova tehnička dostignuća i napretke, sa ravnom prednjom stenom i potpuno identičnom svetlosnom grupom spreda i pozadi, 2011. godine predstavljena je 3. generacija VDL Berkhof Axial modela. Proizvodio se do 2013. godine. Svi primerci su proizvedeni sa Euro 5 normom motora. Za period od 2 godine nije napravljen veliki broj ovih modela, posebno jer se VDL grupacija okrenula usavršavanju novog modela tipa Futura. Axial 50 treće generacije je prava retkost, na našem tržištu još uvek nemamo predstavnika, a u ovoj generaciji, izostavljena je deker izvedba.
Na današnji dan pre tačno dve decenije, 22. decembra 2001. godine oko 12h u našu zemlju stigao je prvi primerak VDL Berkhof Axiala. Reč je o 10 novi Axiala 70 i jednom deker primerku Axial 100 za kompaniju Lasta iz Beograda.
Sami počeci VDL Berkhofa na našem tržištu vezuju se upravo za kompaniju Lasta koja je slobodno možemo reći i pionir ove priče kod nas. Zahvaljujući dobroj i dugogodišnjoj saradnji, u kompaniju Lasta stiglo je oko 300 voznih jedinica. Reč je o 210 novih vozila i oko 100 polovnih starosti do 4 godine sa malom kilometražom. Ova VDL vozila predstavljala su novu dimenziju i novi nivo putovanja, kako na domaćem tako i na tržištu Evrope. Saradnja Laste i VDL-a rezultirala je i otvaranjem VDL servisa u Beogradu za kompletnu jugoistočnu Evropu. U znak dobre saradnje, kao 100. primerak VDL Berkhofa u kompanju Lasta stiže posebna VIP izvedba ovog modela na 12.9 m sa 28 luksuznih fotelja, 4 stola, toaletom i velikom kuhinjom sa mikrotalasnom, frižiderom i sudoperom. Ujedno se radi o najluksuznijem Berkhofu na našim prostorima.
Na osnovu pozitivnih iskustava, dobrih pokazatelja, VDL Berkhof modeli su predstavljali izuzetno interesantnu mogućnost i ostalim prevoznicima. Kompanija Severtrans iz Sombora 2004. godine nabavlja 8 novih Axial modela.
Prilikom realizacije našeg projekta, imali smo mogućnosti upoznati se sa jednim primerkom koji iza sebe ima neverovatnih 3.800.000 km! Reč je o jednom od 8 VDL Berkhof Axiala kompanije Severtrans, koji su novi u ovu kompaniju stigli 2004. godine. Pomenuto vozilo dugi niz godina saobraćalo je na međunarodnim linijama ka Nemačkoj i imalo je svoju redovnu tročlanu posadu. Zasluge što ovo vozilo posle 17 godina i gotovo 4.000.000 kilometara izgleda ovako, svakako pripadaju posadi. Važno je istaći da je ovaj Axial očuvaniji i od nekih mnogo mlađih primeraka. Enterijer vozila je još uvek u fabričkom izdanju, sa svim stočićima, pikslama i držačima za noge na mestu i u funkciji. U vozilu se i danas nalaze prvi motor i menjač, koji do sada nisu pravili nikakvih krupnijih problema.
Vozilo pokreće Euro 3 DAF agregat sa 380 KS i može smestiti 49 putnika i 2 člana posade. Putnicima je na raspolaganju toalet, audio i video oprema, a pored navedene opreme tu su i krevet za vozača i kafe-aparat.
Prilikom realizacije našeg projekta, imali smo tu čast da naiđemo na razumevanje prvog čoveka kompanije Lasta u periodu saradnje sa VDL-om i nabavke VDL Berkhof vozila, gospodina Velibora Sovrovića. Ovim putem koristimo priliku da se još jednom zahvalimo na izdvojenom vremenu i učešću u projektu.
U nastavku pročitajte kako je izgledao početak VDL Berkhofa kako na našem tržištu tako i u kompaniji Lasta.
Sama situacija u kompaniji te 2001. godine nije bila sjajna za a uz to nama su autobusi bili preko potrebni. Došla je ponuda od VDL-a, preko Zorana Radovanovića, tada firma MTA Beograd, nakon čega smo otišli u Ajndhoven. Dobili smo ponudu za nekih 10 solo autobusa Axial 70 i jedan dabldeker autobus Axial 100. Čini mi se da je cena tada bila nekih 387.000 maraka po komadu za Axial 70 i 640.000 maraka za dabldeker. To je bila konačna cena posle pregovora. Mi smo tu stvar potvrdili, Dobili smo i adekvatnu mogućnost finansiranja, nakon čega smo krenuli u realizaciju. To su bili prvi novi autobusi koji su ušli u Lastu te 2001. godine. Onda je 2002. i sledećih godina došlo do značajnog obnavljanja voznog parka turističkim autobusima. Tada su motori bili Euro 0 i Euro 1, kasnije su bili i složeniji, Euro 2, Euro 3, Euro 4. Došlo je do kupovine i nekih drugih modela tipa Mistral iz ćerka fabrike Berkhofa, iz Belgije, okoline Antverpena. Zatim bilo je tu i Axiala 50, pogotovo posle nekih akcija VDL-a na srpskom tržištu, gde su želeli da proizvode Axial 50 u Ikarbusu ili u Neobusu, pa su nam dali jako dobre ponude za te autobuse. Nije ih bilo mnogo, ali bilo ih je u ponudi, a tu je naravno bio i model Axial 100. Saradnja sa VDL-om je trajala sve dok sam ja bio na mestu direktora Laste do 2014. godine. Kada je reč o brojkama bilo je nekih 210-212 novih autobusa plus 100 polovnih, i to iz neke dobre ture. Radilo se o vozilima turističke organizacije Kontiki iz Holandije gde su bili autobusi stari 2-4 godine, a imali otprilike 180.000 - 250.000 km. Usledila je i tehnička podrška od VDL-a, zatim smo napravili servis, ne samo za nas nego i za kompletnu jugoistočnu Evropu. Radili smo servisiranje i održavanje i nekih DAF-ovih kamiona koji su prolazili pored naše garaže.
Da, bilo je ponuda. Bilo je ponuda Mercedesa, MAN-a bilo je mnogih poznatih svetskih firmi koje su konkurisale i tražile mogućnost za prodaju autobusa. Međutim, ovde je bilo par značajnih stvari. Prvo, VDL je bila jedina kompanija koja je htela da da buy-back garanciju Banka Austrija kredit alnštat lizingu, što je bila veoma bitna stvar da bi se lizing uopšte mogao dobiti, druga stvar cena je bila značajno niža, možda i 15% u odnosu na Mercedes, Setru i MAN, treba napomenuti da su se tada svi ti autobusi, za razliku od kasnijeg vremena proizvodili u Nemačkoj, i da su imali osnovnu inicijalnu cenu neuporedivo veću nego što je to sada. U Ulmu se proizvodila Setra, u Salzgiteru MAN, Mercedes takođe u Nemačkoj i definitivno to su bile evropske cene rada i evropske cene tih autobusa. VDL je tada tražio svoju mogućnost na srpskom tržištu, i ponudio tu saradnju. Može se reći da je Lasta u prethodnom periodu, negde 1997. godine imala neku saradnju sa holanđanima, kupila je nekih 8 Smit autobusa, dobrih turističkih autobusa. Imali smo pozitivne parametre u potrošnji DAF-ovih motora i šasija i u kvalitetu izrade. Tako da je analiza tada pokazivala da možemo očekivati pozitivne trendove u poslovanju ako kupimo te autobuse. Mi smo gledali i pratili šta ti autobusi rade, i kako se ponašaju, kakva je cena održavanja po kilometru… Što je kasnije i pokazalo tržište, to su bili dobri autobusi, u tom momentu smo napravili dobar izbor.
Nismo mnogo razmišljali o konkurenciji. Pre svega zato što celo srpsko tržište u tom momentu nije imalo ideju za obnavljanjem voznog parka. Mi smo prvi krenuli sa tom idejom. Naravno, naišli smo na izuzetno odobravanje putnika, obzirom da smo nastupili sa novom, belom bojom i čistim, urednim, novim, pouzdanim i bezbednim autobusima. To je tada praktično novi početak i renesansa saobraćajnog preduzeća Lasta i neko novo nametanje na tržištu, veoma pozitivno i kvalitetno, i to je tako trajalo dugi niz godina, i definitivno Lasta je vratila poverenje u svoj brend i tada je postala sponzor mnogih kulturnih događaja, mnogih manifestacija, i definitivno se nametala kvalitetom, sigurnošću i bezbednošću na putu.
Mislim da su vozila ispunila sva očekivanja. Apsolutno je bilo zadovoljstvo kada posle nekog vremena dobijete veći broj novih vozila. Ta vozila su bila zaista dosta dobra, kvalitetna i nije bilo problema u eksploataciji. Kada dobijete servis, kada nema problema u eksploataciji i kada sve radite onako kako treba, jednostavno zadovoljstvo je i vozača i mehaničara. Tehničke karakteristike ovih vozila bile su u skladu sa evropskim standardima, zbog čega smo se mi jako dobro nametnuli na tržištu Evrope i međunarodnih linija, počev od linija za Francusku (Monpelje, Lion i Pariz), Antverpen, Roterdam, Geteborgu, preko 17 gradova u Nemačkoj (Berlin, Štutgart, Frankfurt…) . Počeli smo da vozimo za Italiju sa novim vozilima, sa kvalitetom i dobrim odnosom prema putnicima i to je naravno rezultiralo zadovoljstvom. Ova vozila su predstavljala definitivno i neki novi period na putevima Evrope. Kada se nastupi sa novim, pouzdanim i kvalitetnim vozilima, tada se jednostavno stiče ugled u okviru saobraćajne struke. Ovo je bio dobar način da Lasta nametne svoj brend i zauzme dobru poziciju na tržištu transportnih usluga.
U početku smo nabavljali vozila od 12 m. Kasnije je došlo do promene, autobusi su i dalje bili na dve osovine, ali od 12.9 m. Kapacitet je na počeku je bio 49+1+1, nakon toga 53+1+1, zatim su došli i autobusi sa 3 osovine, takođe je bilo i dabldekera, Axiala 100, kapaciteta 83 mesta sa kabinom za pušenje. Sve je bilo u skladu sa evropskim standardima i u skladu sa politikom kompanije da ponudimo određeni kvalitet, a da ne smanjujemo komfor putnika time što ćemo dodati 2 ili 4 sedišta po autobusu. Mislim da je to značajno doprinelo, pošto su tu bila putovanja i od 24h za Pariz, 15 ili 20 sati za neke druge destinacije na jugu Francuske, 18 sati za Nemačku. Moralo se voditi računa da taj kvalitet koji se ponudi putnicima bude na jednom određenom nivou. Da biste ponudili kvalitet morate ponuditi udobnost sedenja, koja dolazi sa razmakom između sedišta.
U procesu obnove voznog parka, 2001. godine kupili smo 10 Axiala 70 i jednog Axiala 100. 2002. godine bilo je oko 20ak vozila u najvećoj meri Axial 100, 2003. bilo je 10ak Mistrala. U periodu od 2004. pa na dalje, uglavnom se radilo o sličnim izvedbama Axiala 70 na DAF-ovoj šasiji od 12.9 m. Bilo je samo malo varijacija kada se radi u materijalu sedišta, da li su bila u štofu, štofu u kombinaciji sa kožom, ili sama koža. To je zavisilo i od nekih naših potreba. Velikih odstupanja nije bilo zbog homogenizacije voznog parka i po pitanju pojednostavljenja samog procesa održavanja. U periodu od 2008. do 2013-14. pojavio se veliki broj polovnih autobusa koje smo kupovali u izvanrednom tehničkom stanju od turističke organizacije Kontiki koja je poslovala na holandskom tržištu. To su bili autobusi koji su stari od 2 do 4 godine sa vrlo malom kilometražom, dobri autobusi sa izvanredno dobrim tehničkim knjižicama. Shodno tome našli su svoje mesto na linijama kako u domaćem, tako i u međunarodnom linijskom i vanlinijskom prevozu. Saradnja sa MTA kompanijom, kasnije VDL Bus & Coach Srbija je uvek bila dobra, VDL se uvek trudio da nemamo problema u snabdevanju i da imamo rezervnih delova na lageru. Mi smo imali i svoj lager koji je bio kontrolisan od VDL-a, kako bismo mogli da održavamo naša vozila na adekvatan način. U slučajevima problema u otklanjanju kvarova, mogli smo koristiti redovnu liniju za Antverpen, Amsterdam i Roterdam, gde su vozila mogla u pauzi da svrate u fabriku da urade brzi servis ili neku intervenciju.
Shodno važnosti i velikom uticaju koji su ovi modeli izvršili na naše tržište, koji se mogu okarakterisati kao prava autobuska revolucija, Balkan Transport tim u saradnji sa VDL Bus & Coach Srbija vam predstavlja dokumentarni film o razvoju Berkhofa na domaćem tržištu.
